Contribuição para a História Postal da Madeira
Luís Frazão

Publicado na "Filatelia Portuguesa" - Ano XV - Fevereiro de 1999 - Nº 85

Tabela II de Scott - Archer

A partir desta análise factual, e tendo como base o maior e mais completo arquivo de cartas para a Madeira até hoje encontrado, tratava-se de encontrar uma explicação e/ou um documento dos Correios que
viesse confirmar a hipótese levantada por Scott-Archer.

Para começar vamos fazer um pequeno enquadramento histórico, antes de tratarmos da história postal da época.

Do livro "Dinamismo sócio ­ económico do Funchal na segunda metade do século XVIII", da autoria de Maria de Lourdes de Freitas Ferraz, extraímos alguns dados que nos vão ajudar a compreender a história postal do período imediato.

É sobejamente conhecido que desde o século XVI Portugal manteve relações comerciais privilegiadas com Inglaterra, dado que o equilíbrio da economia portuguesa dependia dos cereais, tecidos e lãs, peixe, aprestos para navios e munições, em grande parte importados de Inglaterra ou do norte da Europa. Para o pagamento destas importações recebiam os ingleses as especiarias do Oriente, e perdido este comércio passou o pagamento a ser feito com produtos
brasileiros, com predominância para o açúcar, metais preciosos e pau Brasil.

Este equilíbrio foi posto em questão no final do século XVII, pela concorrência dos panos e tecidos trazidos pelas frotas inglesas das Índias orientais, o que levou a conflitos de interesses em Inglaterra, e na procura de novos mercados dentro do Império português. A abertura deu-se com a efectivação do tratado de Metheun que passou a permitir a importação de panos e manufacturas de lãs inglesas em Portugal, passando ainda os vinhos Portugueses a ter um tratamento preferencial (menores direitos de importação do que os vinhos franceses) em Inglaterra. Mas já anteriormente ao tratado, em 1665, que o Rei Carlos II tinha proibido a exportação dos produtos cultivados ou fabricados na Europa com destino às colónias inglesas americanas, a não ser que fossem transportados em navios Ingleses, com uma únicaexcepção para os vinhos da ilha da Madeira.

Por este facto, o vinho da Madeira adquiriu exclusividade nos mercados da América do Norte e das Antilhas, e a maior parte dos navios que saíam ou regres-savam a Inglaterra passavam a escalar a ilha da Madeira, a fim de se reabastecerem desta mercadoria. É ainda de salientar o facto que desde 1767 Londres decidiu fazer passar todos os meses pelo Funchal um dos paquetes com destino à América(2). Todo o tráfico comercial se localizava na baía do Funchal ­ ver figura 1 ­, que oferecia razoáveis condições, por estar protegida dos vento do norte pelos flancos montanhosos da ilha, salvo durante a estação invernosa, devido à sua exposição aos ventos do quadrante sul. A título de exemplo, refira-se que de 1787 a 1815 o número médio de navios que entraram no porto do Funchal foi de 350 por ano, o que dá ao Funchal da época uma importância equivalente à do Porto no tráfico internacional.

Figura 1 - Baía do Funchal

Assim e desde o início do século XVIII, que as relações comerciais entre a ilha da Madeira e Inglaterra nunca mais deixaram de crescer, não sendo de admirar que também crescesse o número de ingleses com residência no Funchal, que aí fundaram uma feitoria; cresceu a troca de produtos manufacturados e de víveres que eram importados de Inglaterra e das colónias americanas em troca de vinho, em particular do afamado "malvasia", de qualidade superior e de que raramente havia o suficiente para satisfazer a procura.

Qual seria o motivo que tornava o vinho da Madeira tão apetecido?

O primeiro é sem dúvida a sua qualidade que o equiparava ao melhor vinho do Porto ou Francês; mas a esta razão óbvia há que juntar um argumento de enorme peso: o de não se estragar durante as longas viagens, especialmente quando estas tinham lugar nas regiões quentes dos trópicos e do Equador. Não resistimos a transcrever o que o Cônsul de França no Funchal escreveu em 1771, num relatório que enviou para Paris.

"Os ingleses e até os holandeses depois de uma longa experiência e de um rigoroso exame reconheceram e ficaram totalmente persuadidos de que o vinho da Madeira é o que se conserva melhor e que se torna melhor nas longas viagens e
nos climas quentes, e por conseguinte é o mais apropriado para manter a saúde das equipagens dos barcos destinados às ditas viagens e aos ditos climas, porque se conserva sempre bom e corrige ou impede o mal que os alimentos causam às
equipagens quando começam a deteriorar-se uma vez que os outros vinhos não podem resistir aos grandes calores, nem ao contínuo movimento do mar, tornam--se ácidos e agravam em lugar de impedir as doenças que atacam muitas vezes grande parte das equipagens".

Os livros da Alfândega do Funchal, referenciando os quantitativos exportados assim como os destinos dos navios onde eram carregados, ­ ver gráfico 1 ­ mostram bem a predominância dos mercados americanos e asiáticos, quando comparados com o africano e europeu.

Gráfico 1

É ainda de notar o declínio das exportações ocorrido para o mercado americano em 1780 e que durou até 1790, consequência do bloqueio imposto pelos ingleses à sua colónia; este facto teve consequências importantes para a economia e população do Funchal, já pelo decaimento das exportações e seus rendimentos, como também pela quebra de
aprovisionamento cerealífero, que era importado da América. De realçar é também o aumento de exportação para o mercado asiático (especialmente indiano), a partir de 1783, para o que contribuiu o alvará de 8 de janeiro de 1783, favorecendo o comércio das Ilhas com Goa e Macau.

Verifica-se assim que na passagem para o século XIX as exportações de vinho se orientam sobretudo para as Índias Ocidentais, seguindo-se a América do Norte, e a grande distância destes destinos, a Europa e África. Este movimento comercial era naturalmente acompanhado por movimento epistolar e é desse movimento que nos vamos ocupar de seguida.

§ 1 ­ Cartas no período anterior a 1798

É sabido que foi a 9 de Junho de 1657, durante o governo de D. Luíza de Gusmão, como regente na menoridade de seu filho, o Rei D. Afonso VI, que foi criado o Ofício de "CORREIO-MOR das CARTAS DO MAR" o qual se anexou ao do Correio ­ Mor do Reino, exercido na época por Luís Gomes da Mata, sendo nele dito que:

"O Correio mór do mar, enviará & receberá todas as cartas, que forem, & vierem para qualquer, & de qualquer parte deste Reyno, assi Ilhas, & Cõquistas delle,"

e mais adiante no mesmo documento pode ler-se:

"Se por certidão do assistente que tiver em qualquer parte, constar que até ly pagou porte de alguma carta, ou papel que viesse de outra parte, para a enviar a este Reyno, se lhe pagará também, o que tiver pago o dito seu assistente".

Foi na consequência deste alvará que com data de 25 de Novembro de 1658, Domingos Cardoso Machado foi nomeado para assistente do Correio ­ Mor no Funchal. Mas conforme documenta Luiz G. Machado(3) a nomeação definitiva só deve ter ocorrido em 1662, pois carecia de aprovação Régia. Nada mais podemos avançar sobre este tema, mas deve ter-se verificado nas Ilhas uma situação idêntica à que se verificou nas capitanias do Rio de Janeiro, Pernambuco e Bahía, onde houve enorme resistência popular a estas nomeações, de que resultou um permanente conflito entre o correio assistente e os oficiais da Câmara das cidades do Brazil, e a uma situação, de facto, caracterizada pela impossibilidade
do Correio assistente exercer as suas funções, pelo que o Correio Mor deixou de fazer nomeações para as capitanias do Brasil. A resistência a esta inovação provinha exclusivamente do facto de passar a ser exigido aos destinatários um porte pelas cartas ­ um vintém por cada carta ­, quando até então esse transporte era feito gratuitamente.

Existe um período de tempo, que decorre desde o fim do século XVII e que se estende até ao fim do século XVIII, em relação ao qual pouco ou nada podemos avançar, pois que as poucas cartas que se conhecem, não apresentam qualquer marca postal identificativa. Tendo que se esperar pelos finais do século XVIII, altura em que aparece um conjunto de cartas, destinadas ao Funchal com uma indicação de porte e que passamos a tratar.

Numa análise às cartas recebidas pela firma Newton Gordon, do Funchal, até finais do século XVIII, podemos distinguir três grandes categorias a que corresponderam outras tantas formas de tratamento postal.

Temos assim:

1 - cartas onde aparece aplicado um porte em moeda portuguesa ­ Quadro 1(4)
2 - cartas onde aparece inscrito um porte em moeda inglesa ­ Quadro 2 (já apresentado ­ Tabela II de Scott-Archer)
3 - cartas nas quais não aparece qualquer inscrição de porte.

Quadro 1

Da observação das cartas arroladas nos quadros 1 e 2, transparece uma primeira constatação: as do quadro 1, passaram todas por um Agente encaminhador em Lisboa (Forwarding Agent), enquanto que para as segundas tal não aconteceu.
Para uma melhor compreensão das ilações que se vão fazer, parece conveniente delinear brevemente como se processava o transporte de correspondência entre Inglaterra e Portugal na segunda metade do século XVIII, assim como o seu posterior encaminhamento para a Madeira.

O enquadramento legal foi obtido pela assinatura em Lisboa do tratado de 20 de Fevereiro de 1705, onde em 9 artigos ficaram consignadas as condições para o "estabelecimento de correspondência regular entre os Reinos da Grã Bretanha e Portugal". De entre o que ficou acordado interessa para o nosso estudo destacar os seguintes pontos:

a) Que haverá comunicação semanal entre os dois Reinos, através dos paquetes "Packet Boats" que partirão de Falmouth "winds and weather permitting".

b) Que todas as cartas enviadas de Londres irão acondicionadas em sacos cosidos e lacrados acompanhados por uma guia donde conste o número de cartas e o seu peso total.

c) Que uma vez chegado o paquete a Lisboa, deve o comandante do mesmo fazer a entrega dos sacos e cartas ao representante nomeado pelo Correio mor de Portugal ou ao Agente do Correio Inglês a nomear em Lisboa.

d) Que os dois correios mor se esforçarão por evitar o transporte privado de cartas.

e) Que os dois correios utilizarão os mesmos pesos para uniformização das escalas de pesagem (5), ficando ao arbítrio de cada um a tabela de portes a cobrar dos utilizadores deste serviço.

f) Tudo o que ficou estipulado para a correspondência de Inglaterra para Portugal também se aplicava no sentido inverso.

Passou assim, que desde o início do século XVIII, a haver uma comunicação regular por mar entre os dois países, o que não excluia que houvesse também comunicação por terra através de França e Hespanha, e da qual se conhecem alguns exemplos.

Já em data anterior à assinatura desta convenção que os paquetes britânicos demandavam o porto de Lisboa; a carta que se mostra na figura 2, datada da Madeira de 4 de Setembro de 1698, e encaminhada em Lisboa a 14 de Outubro e chegada a Londres a 28 desse mês, é uma das mais antigas que se conhece e parece sustentar esta hipótese .

Figura 2 - Carta do Funchal de 04.09.1678 e encaminhada em Lisboa a 14 de Outubro seguite.

A nomeação de um Agente dos paquetes na capital Portuguesa permitiu dar maior rapidez ao sistema de recolha a bordo dos paquetes das cartas e conferência dos pesos totais, pois que era baseado neste que o Governo Português pagava ao Inglês a verba estipulada na convenção. Parece-nos razoável admitir que o agente se dirigia a bordo do paquete mal este fundeava, recebia do capitão da embarcação os sacos de correspondência, de onde se dirigia ao Correio Geral de Lisboa a fim de fazer a sua entrega, procedendo-se aqui à abertura dos sacos e separação das cartas para posterior distribuição ao público. Antes porém desta ser feita, normalmente pela afixação de listas, ­ o público ia tirar o número à lista ­ era determinado qual o porte a pagar por cada carta, o qual durante a primeira metade do século não era inscrito na carta, tendo tal prática somente começado a partir de 1760, em virtude do público se queixar dos "portes arbitrários aplicados
nas cartas..."

Sempre que o destino final da carta era um país diferente do porto de chegada do paquete era recomendado aos expedidores de utilizarem um agente para satisfazer o porte devido, a fim de a carta poder seguir para o seu destino. Apresentamos abaixo uma pequena notícia extraída da gazeta de Lisboa do ano de 1801, e que serve para ilustrar o
que vimos dizendo,

Figura 3 - Iserção da gazeta de Lisboa

Vejamos agora o que se poderia passar quando o destino final de uma carta oriunda de Inglaterra ou em transitando por Londres não fosse Lisboa ou qualquer localidade em Portugal continental, mas sim por exemplo, a ilha da Madeira. É muito provável que no Correio Geral de Londres existissem determinações semelhantes àquela que transcrevemos acima, pois sabemos pelos exemplos que pudemos observar, que um número significativo de cartas vêm endereçadas ao cuidado de um encaminhador em Lisboa, e que todas essas cartas têm um porte Português manuscrito, conforme vimos no quadro 1, sendo de admitir que após a chegada das cartas ao Correio Geral em Lisboa, fossem lançadas na lista em nome do encaminhador que as levantou e pagou o porte português devido, antes de a fazer seguir para a Madeira. Estamos convencidos de que o porte assim pago era o soma-tório do porte do paquete de Inglaterra com o porte devido pelo trajecto atlântico até ao Funchal (6). Na figura 4 mostra-se a carta mais antiga com porte português que se conhece, e
que além da inscrição do encaminha-dor, tem o porte inglês de 1/6 além do porte português de 330 Réis.

Esta carta apresenta ainda a particularidade de ter ainscrição que parece ser "Inglaterra" e "Franca", apostas pelo correio Belga após o seu desembarque no Continente e quer significar que todos os portes estavam satisfeitos até à travessia de Espanha pelo que seguia Franca( 7), ficando somen-te por pagar o porte português.

Figura 4 - Carta expedida de Londres a 4 de Abril de 1760 e encaminhada em Lisboa

As outras cartas deste grupo apresentam particularidades semelhantes, no tocante ao porte inglês do paquete, assim como à presença de agente encaminhador e porte Português.

Vejamos agora o que aconteceria, se a carta não viesse consignada a um agente encaminhador em Lisboa. Dado que era necessário pagar o porte português, para a fazer serguir para a Madeira, era naturalmente requerida a intervenção do agente dos paquetes em Lisboa, quer para pagar o porte ou pelo menos responder pela sua boa cobrança no Funchal, junto da firma (inglesa) a quem era destinada a carta, pelo que este increvia (8) na mesma "To Pay" seguido pela verba em dívida, e era esta carta enviada ao cuidado do Cônsul Britânico no Funchal, que desde 1767 era Andrew Donaldson (9), que também era agente do Paquete e nessa qualidade subordinado à autoridade do agente em Lisboa. A verba assim inscrita não seria mais do que o contravalor do porte português devido, e que veremos está consistente com os valores praticados e inscritos nas cartas do quadro 1.

O que acabámos de avançar pressupõe não haver no Funchal assistente do Correio-Mor, pois de outro modo estas funções seriam por ele desempenhadas, dispensando, por exemplo, que os portes fossem cobrados em Lisboa, passando a ser cobrados no destino, como se fazia nas localidades do Reino e do Algarve. Esta suposição, que naturalmente tem algum fundamento, não é tão pouco realista quanto pode parecer.

No continente, quando da passagem para a Coroa da administração postal, ficaram em funções todos os correios assistentes, como garante da continuidade dos serviços; no entanto, nos Açores e na Madeira, encontramos nomeações o que pode ser indício claro de que anteriormente não havia assistente a desempenhar essas funções.

Por outro lado, e sabendo-se existirem comunicações regulares entre Londres e a Madeira e o facto de todas as cartas que conhecemos com porte britânico, portanto entregues no Correio Geral de Londres, passarem por Lisboa, parece ser um outro indício na mesma direcção; não existia assistente no Funchal que cobrasse os portes, pelo que eram as cartas enviadas para Lisboa para o ofício do Correio-Mor, sabendo--se que podiam ser encaminhadas directamente de Londres para o Funchal.

Nas figuras seguintes mostram-se dois exemplos de cartas com esta inscrição do porte e que aqui registamos na esperança de que novas descobertas e estudos permitam corroborar ou invalidar as hipóteses de interpretação ora apresentadas.

Figura 5 - To pay 9d. De Londres, 24 de Agosto de 1886

Figura 6 - To pay 1/4. De Londres, 30 de Outubro de 1889.

§ 2 ­ Cartas do período posterior a 1798: estudo dos portes aplicados nas cartas chegadas à Madeira em 1807-1808.

Com o decreto da Criação do Correio Marítimo, e a passagem para o Estado da Administração dos Correios Portugueses, passaram as comunicações postais com as Ilhas a ter um cunho de regularidade, com uma taxa bem estabelecida de 40 réis para cartas até 4/8 de onça para o trajecto de Lisboa ao Funchal, a adicionar ao porte do paquete, caso a carta tenha vindo de Inglaterra.

Figura 7 - Londres, 17 de Março de 1880; Madeira, 15 de Maio.

Figura 8 - Londres, 18 de Julho de 1801; Madeira, 17 de Agosto.

Foi também nessa altura, mais precisamente a 15 de Junho de 1798, quatro meses passados sobre o alvará dos correios marítimos que Manuel de Sousa Dromundo foi nomeado Correio Assistente no Funchal, função que manteve até ao ano de 1821, altura em que foi demitido. E é interessante para o que se vai seguir analisarmos as receitas do correio do Funchal durante a sua Administração, e que se apresentam no quadro 3, tal como consta de um documento guardado no A.H.U.

Entradas que o Correio da Madeira fez na tesouraria Geral:

Pela sua análise notamos um crescimento regular das receitas deste Correio, resultantes da cobrança dos portes das cartas, e onde pelo seu valor mais elevado as cartas do estrangeiro, muito particularmente as cartas de Inglaterra, deviam desempenhar um papel preponderante. Se por exemplo admitissemos que esta receita era somente devida às cartas de
Inglaterra, e atribuirmos um porte médio de 250 Réis a cada uma delas (210+40), chegávamos a um valor de 150 cartas mensais para uma receita de 422$000 Réis (do ano de 1802). Dado que as cartas do Reino deviam ser em número igual ou superior às de Inglaterra, rapidamente este número baixaria para menos de 100 cartas mensais considerando sempre a
mesma receita total, o que é manifestamente insuficiente, se pensarmos somente no volume de cartas conhecidas do Arquivo Newton Gordon e deste período. Estamos em crer que parte significativa das cartas comerciais de firmas inglesas chegavam ao Funchal em mão, transportadas pelas embarcações que demandavam aquele porto e que conforme já foi
referido era em 1815 de cerca de 350 por ano.

Este número não deixaria de crescer, já porque o número de embarcações demandando o Funchal também aumentara com o fim da guerra da independência Americana e com a retoma das actividades comerciais chegavam ao Funchal navios
de vários destinos cuja correspondência era entregue directamente aos destinatários sem passar pelo Correio. Esta situação deve ter motivado uma exposição do Correio Assistente, que aliada à quebra das receitas do Correio que se fez sentir a partir de 1805, levou a que com data de 20 de Janeiro de 1807 fosse enviado um edital ao Administrador do
Correio da Ilha da Madeira, que constitui a base legal e dá a explicação para os portes referidos por Scott-Archer:

e se compararmos com o quadro 2 atrás apresentado, vemos que todos os portes nele se encaixam.

Ilustramos os portes aplicados no Funchal com duas cartas, uma expedida de N. York a 2.10.1807, e outra de Bristol a 20 de Fevereiro de 1808, e que têm a particularidade de serem as datas extremas quese conhecem da aplicação deste porte local.

Figura 9 - New York, 2 de Outubro de 1807; recebida a 16 de Novembro 1807.

Figura 10 - Bristol, 20 de fevereiro de 1808; recebida a 10 de Março 1808.

Não encontrámos nenhum edital mandando interromper esta prática, mas curiosamente também no arquivo N-G não aparecem mais cartas com estes portes, facto que pensamos poder estar ligado ao início do Bloqueio Continental, que levou ao abandono da Família Real para o Brasil, e ao estabelecimento dos Brazil Packets no Inverno de 1808, que partindo de Londres faziam escala no Funchal na sua derrota para o Rio de Janeiro.

Mas esse é um outro capítulo da história postal da Madeira que ficará para outra ocasião.

(1) P.P.S. # 96, Agosto de 1986.

(2) A. Siebert ­ Uma encruzilhada do Atlântico-Madeira (1640-1820).

(3) Luiz G. Machado. A Epopeia de Encurtar Distâncias. Os Correios em Portugal e no Ultramar nos séculos XVI ao XVIII.

(4) Os dados aqui referidos foram-nos facultados por Scott-Archer.

(5) É importante fazer notar que os pesos referidos pelo artigo se destinavam à pesagem global do conjunto das cartas expedidas nos dois sentidos, pois que, pelo menos do lado inglês não se procedia à pesagem individual de cartas: estas eram taxadas em single, double, treble em função da utilização de uma, duas ou três folhas de papel, correspondendo a pesos máximos de 2/8, 4/8, 6/8 e uma onça.

(6) Baseamos esta nossa afirmação na semelhança entre as regras do funcionamento do correio inglês, de que foram adaptadas as regras de funcionamento do correio português.

(7) Esta interpretação está sujeita a dúvidas, embora tudo indique que o seu percurso até Portugal foi feito por terra; a data de chegada ao Funchal é de 8 de Outubro de 1760, ou seja um tempo de percurso de 6 meses, a comparar com o máximo de 2 meses das outras cartas conhecidas, todas por via marítima.

(8) Para esta hipótese ser comprovada, haverá que comparar a caligrafia do Agente dos paquetes em Lisboa existente em documentos do Post office records de Londres.

(9) Post Office Archives.