A Navegação para a China na Primeira Metade do Século XIX
Luís Frazão

Publicado no "Jornal de Filatelia" - Ano X - Novembro de 1999 - Nº 57

Para que se possa ter um bom entendimento do quadro das viagens de navios portugueses para e da China, e se possam tirar algumas ilações pertinentes ao estudo de história postal que estamos fazendo, assim como de outras áreas afins, é necessário ter uma visão tão clara quanto possível de como se processava e de quais as condicionantes de tão longa viagem. Claro está que nos vamos referir unicamente à navegação à vela, e assim sendo o quadro seguinte têm o seu encerramento natural por volta de 1845, quando as carreiras de paquetes ingleses da Peninsular e Oriental, monopolizaram de facto o trânsito postal, de passageiros e de carga entre o Oriente e a Europa, embora ainda continuasse a navegação à vela para a China por navios portugueses.

Vamos tentar sistematizar e tratar separadamente as rotas seguidas, a duração da viagem, as escalas, as datas de partidas e chegadas, assim como o tipo de embarcação utilizada, sendo certo que todos estes parâmetros se encontram interligados e condicionam o sucesso ou insucesso de uma viagem.

Dois factores essenciais caracterizam a viagem. A distância (14.000 a 15.000 milhas) que separa Lisboa de Macao, e mais importante, a primazia absoluta do regime de ventos que se vão encontrar durante a viagem: ventos alísios das zonas tropicais atlânticas, e sobretudo a monção asiática.

Figura 1

Figura 1A	Figura 2

E como é o ritmo da monção asiática que vai comandar, torna-se necessário calendarizar as travessias para dobrar o Cabo na época apropriada, de modo a entrar no sector indiano no momento favorável. Refira-se a propósito que viajar para a índia ou para a China obedecia a regras idênticas, pois que o regime de monções é idêntico em todo o continente asiático.

No entanto a viagem para a China tem dificuldades que lhe são próprias; para além da necessidade de dobrar o Cabo, também têm os navios de atravessar os "Estreitos", designação por que é conhecida o vasto mundo insular situado entre o oceano Indico e o mar da China. 

E se a navegação para a índia, foi fixada desde o início do século XVI, e assim se manteve, a navegação da China obedecia a regras muito variáveis, e só vai evoluir à medida que a experiência de navegação e os conhecimentos geográficos o vão permitir.

Vão então aparecer novos itinerários, assim como a esboçar-se o começo de uma nova técnica de navegação conhecida por "navegar contra a monção" ou simplesmente "A contramonção".

Figura 3

Figura 4

Figura 4A

Figura 5

-  A rota do Cabo.

O ritmo das viagens é o seguinte: parte-se de Lisboa (da Europa) no Inverno para chegar a Macao (à China) no fim do Verão ou no início do Outono, donde se retorna em Dezembro ou no início do ano seguinte para estar em Lisboa no fim da primavera ou início do Verão. Este ritmo corresponde ao aproveitamento dos ventos das monções asiáticas (1): a monção marítima de SW, também conhecida por monção de Verão que sopra de Abril a Outubro, e que leva os navios desde o Cabo até à China, e, a monção continental de NE, monção de Inverno, que sopra de Outubro a Abril ou Maio, que leva os navios em direcção ao Cabo.

Figura 6

A importância do regime das monções está bem patente no facto que aos livros de registo dos ofícios do reino para a índia, são conhecidos como "Livros das Monções" onde o registo é feito sequencialmente do seguinte modo: Livro da monção de 1700, por ex. querendo referir aos ofícios recebidos durante a monção de verão do ano de 1700, e trazidos pelas armadas da índia.

Em qualquer das viagens, quer à ida quer à vinda aparelha-se no Inverno mas em circunstâncias distintas: na viagem de regresso, parte-se da China já em plena monção, e os eventuais contratempos vão-se situar na altura do Cabo e no Atlântico. Na ida, os problemas começam desde a partida pois é preciso calcular com quantos meses de avanço é preciso partir para, tendo em conta a eventualidade de ventos contrários no Atlântico, se apanhar a monção no Indico. Percebe-se assim que em função de várias circunstâncias que vão desde a prontidão das embarcações, estado do mercado, contratos comerciais, perigos de guerra e corsários, necessidade de ser comboiado por navios armados, etc., se calcule a data da partida com estreiteza ou largueza, mas tendo sempre presente que Abril é o limite possível, com risco de se perder a monção, com todas as consequências que daí advêm.

No trajecto Atlântico a viagem directa ao Cabo pode demorar de seis semanas a 3 meses.

"... os ventos pouco favoráveis têm sido a causa de tanta demora, pois de Lisboa à linha (linha mediana,

Equador) gastámos 37 dias e dali ao Cabo 40 dias (2).... "

Sem nos alongarmos demasiado nos problemas da navegação atlântica, bastará reter que o início da viagem decorre sem problemas até a altura da Madeira ou das Ilhas Canárias, onde se entra no regime dos ventos alísios que leva os navios na rota de Cabo-Verde, de onde se passa para a zona da frente inter-atlântica, zona de grandes colmarias e chuvas diluvianas que se estende de 150 a 500 milhas consoante a época do ano. A melhor rota para a atravessar é a directa à costa brasileira, fazendo depois escala num dos portos brasileiros, o que no caso da navegação portuguesa acontecia frequentemente com evidente perda de tempo, mas com vantagem comercial.

Uma vez atravessado o Equador entra-se no domínio das altas pressões do Atlântico Sul, e onde para além dos ventos se tem que considerar as correntes marítimas que tem dois braços divergentes (ver figura 1). Daí a vantagem de aproximação do litoral brasileiro, dando a "volta do mar", navegar depois em direcção da Ilha de Tristão da Cunha, para se apanhar por alturas do paralelo 40, os "roaring forties", ventos de fluxo regular que facilitam a passagem entre os dois oceanos.

Porém nem sempre assim acontecia:

"Depois de uma trabalhosa e longa viagem consegui com o favor de Deos, chegar a Esta (Macau) no dia vinte de Fevereiro tendo encontrado no decurso da minha navegaç4o huma vigorosa Contra Monção, muito principalmente do cabo da Boa Esperança para dentro, não obstante ter chegado a huma latitude de mais de quarenta e hum grao em procura dos ventos Oestes e Oessudoestes, pelo contrário o que encontrei foi ventos Estes e Essuestes, tão fortes como os que se deviam esperar do lado oposto(3)... "

A partir deste momento tem as naus duas alternativas consoante vão para a índia ou pretendem seguir uma rota directa para a China: de onde resulta rumarem em direcção ao Cabo, em geral com escala em Table Bay (4) e em Moçambique, ou seguirem ao largo por uma rota solitária.

2 - O Oceano Índico e o mar da China

A rota mais frequentemente seguida a partir do Cabo, tem essencialmente a ver com a época de início da travessia e acima de tudo nos compromissos comerciais. E eram estes que determinavam os pedidos de passaporte para as naus, e onde se encontram frequentemente referidos os destinos seguintes: Goa, Bengala, portos da Ásia, China ou Macao. Em função destes, seguem-se rotas distintas, conhecidas respectivamente por "passagem interior", "intermédio" e "exterior", e que melhor se visualizam no mapa da figura 6.

O trajecto das naus da carreira da índia, utilizava a passagem interior, com escala na Ilha de Moçambique, mas somente era praticável desde Março a meados de Agosto, portanto obrigando a uma partida da Europa em Dezembro ou Janeiro. Com uma partida mais tardia, é aconselhável utilizar as passagens mediana ou exterior, rumar em direcção a Ceilão, para daí zarpar NE para os navios para China, ou NW se dirigem à costa do Malabar. Em média uma viagem directa desde o Cabo a Goa pode demorar cinco a seis semanas, ou somente um mês se utilizar a passagem exterior em Julho - Agosto. Este trajecto representa menos de metade do tempo necessário para o percurso Atlântico, que tem uma duração média de dois a três meses.

Preparam-se então as tripulações para atravessar "os Estreitos" (ver figura 2), que darão acesso ao mar da China, e que constituem a parte mais delicada e perigosa da viagem, por dois motivos principais: relativo desconhecimento geográfico da zona (pelo menos até 1830) aliada à constante ameaça dos piratas.

A maioria dos navios que vem da índia fazem escala em Malaca, ponto habitual de trocas comerciais, desde o século XVI. No entanto os navios que da Europa se dirigem directamente a Macao, seguem por via do estreito de Sonda, entre Sumatra e Java, ou ainda mais a Leste contornando a Ilha de Bali. Para os que tomam a primeira passagem, rumam depois em direcção à Ilha de Pulo-Sapato, ponto de referência obrigatório, para depois terem de contornar as dificuldades de navegação devido às ilhas e baixios das Paraceisas, se aproximarem finalmente da costa chinesa, com bastante problemas na aproximação a Macao, devido às inúmeras ilhas que rodeiam a entrada do Rio das Pérolas.

"Pelas duas horas da manhã estando eu dormindo foi acordar-me o ditto senhor Joaquim, e sahindo a toda a pressa vi que estávamos em cima de hum baixo o mais temível que hé possível, o qual não está explorado nem se acha em carta alguma das que têm sahido athé o presente; no intervalo de dez minutos de tempo fomos obrígados a largar o navio, nada podendo salvar, porque o navio à terceira pancada abriu de popa a proas)..."

Para os que optam pela segunda passagem, transcreve-se o relato da navegação iniciado acima, e continuando onde foi deixado:

 "... tão fortes como os que se deviam esperar do lado oposto, athé perto das ilhas de S. Paulo, e dali para Este, encontrando os ventos sempre pouco favoráveis, fui obrigado a passar pelo lado Oeste do Triál, por não perder tempo em teimar a passar por Este, e esperançado na monção de Oeste que devia encontrar segundo as instroções a Este da Java, encontrei bonansas com as quais fui avistar a Ilha de Sandilo à vista da qual entrei a ter águas para Oeste quando se deviam esperar para Este, e vendo que a munsão tardava, e os mantimentos se hiam gastando principalmente a água que me hia faltando, e como poderia gastar muntos dias em chegara Timor, resolvi de comum acordo a entrar pelo Estreito de Allas (não obstante não ter mapas capazes para esta navegação). Contudo aqui tomei a água que me foi necessária (em Bali) e mais refresco lembrando-me ao mesmo tempo que pelo Norte destas encontraria a Munção declarada, continuei a minha derrota pelo Norte de Sunbaba, das Flores e de Obey, para a passage de Bornéo e Manipa, passage de Pittes, saí para o Mar Pacífico pela passage de Gillolo, donde me escandalizou bastante a paciência constantes bonanças contrárias e águas para trás, principalmente enquanto não entrei na latitude de 4 para 5 graus e longitude de 134 graus Este donde se declararam os ventos para ENE e NE com os quais entrei a ter melhores vantagens e fiz o resto da minha navegação".

A juntar a todos estes factos tem as tripulações que ter em conta que a chegada ao mar da China coincide com a época dos tufões, particularmente violentos de Julho a Setembro, coincidindo passagem das naus por estas paragens.

De uma outra narrativa da viagem de um navio português, extraímos a seguinte passagem:

"Anger, 30 de Setembro de 1826.

Tenho o prazer de anunciar a Vs.ª Senhoria que no dia 27 do corrente avistamos a Java e pelas 6 horas da tarde fundiei na Ilha Cantaia com a feliz viagem de 108 dias. Hoje mesmo vou seguindo o meu destino para Manilla.

Sou em Manilla, 4 de Dezembro de 1826 Pela cópia acima verá Vs.ª Senhoria os acontecimentos da viagem até aquela data, tendo agora mais a participar-lhe que dispois seguimos o nosso caminho e fomos muito felizes athé Pulo Sapato, aonde no dia 12 de Outubro se nos declarou a monção de NE e com a fortuna de não ser tufão (o que sucedeu mais ao Norte) e fazendo todas as diligências para o Norte não nos foi possível vencer porque o NE e águas ao SO nos faziam ir ver a costa de Tisoampa e Cochinchina, the que no dia 29, fazendo-se concelho assentamos invistigar a derrota da Costa da Pasivanna apesar de ser muito perigosa e pouco conhecida pelos Portugueses, e muito mais por não termos cronometro (havendo não regulava) enfim fomos ver Pulo Condor e as Ilhas Neptunas sem querermos, pois ventos águas e calmas assim o permitiram. Finalmente depois de um trabalho insano pudemos vencer o cana dos baixos do S/N da Costa de Borneo e fomos ver a Ilha Balambamgue da mesma Costa e tendo então um vento favorável, investimos o canal da Costa da Pasivanna no qual em 20 de Novembro íamos sendo vítimas do baixo de Real Carlota e Pensilvania, contudo nada tivemos e viemos a salvamento a este porto com 175 dias de Lisboa entrando em 4 do corrente em muito boa harmonia".

Figura 7

3  - A duração das viagens

A comparação dos tempos de uma expedição à China, entendida aqui como de uma viagem de ida e volta, que tem a ver com as condições de navegação, rotas escolhidas, numero e duração das escalas, mostra uma tendência ao encurtamento - dos 18 meses no século XVIII, passa para 15/16 meses no primeiro quartel do século XIX, para de novo aumentar com a multiplicação das escalas, ou ser reduzida para 12 meses, para o caso se uma viagem de ida e volta sem escala (6).

O importante a reter do ponto de vista da história Postal é que uma carta escrita em Lisboa e destinada a Macau só podia ter resposta passados no mínimo 12 meses, e ainda assim na condição de apanhar um navio cuja partida coincidisse com a chegada a Macao navio que transporta a carta desde Lisboa, o que nem sempre acontecia. É assim compreensível que se procurasse todos os meios possíveis para encurtar a duração da espera, arranjando outros encaminhamentos possíveis, eventualmente mais caros mas bem mais rápidos e frequentes, e dos quais a via Inglesa pelos navios da E. I.Co era preferida em Macao. Toda esta problemática se viu simplificado, com a introdução da navegação a vapor, pois que a partir de 1850, uma viagem de ida e regresso Lisboa-Macau, se podia fazer confortavelmente em menos de 5 meses.

A partir do ano de 1815, começam a aparecer nas informações das chegadas dos navios ao porto de Lisboa, a duração das viagens desde a partida ou do último porto de escala, tal como consta do exemplo reproduzido na figura 6, tirado da Gazeta de Lisboa de 8 de Outubro de 1819.

Figura 8

As informações coligidas desta e de outras fontes vêm descritas no quadro das viagens e que permite verificar que a maioria dos trajectos directos de Macau a Lisboa varia entre os 130 dias e 160 dias; verificamos também que nas viagens de ida havia quase sempre escala no Rio de Janeiro, enquanto que no regresso e pelo menos até 1821/2 as escalas eram no Rio ou na Bahia. Com a independência do Brasil, passou a escala de regresso a ser em Santa Helena, sendo somente escala de aguada e fruta.

"St..ª Helena, 23 de Novembro de 1822 Sou a participar a V.Me. que cheguei a esta Ilha com 143 dias de viagem, vindo últimamente de Timor com 72 dias, e vendo que não tinha água suficiente para concluir a viagem determinei vir a refazerme do que precisava nesta ilha ... (7)"

Constata-se também que por vezes e aproveitando a derrota de regresso, se escalava nos Açores, quase sempre no Fayal.

Se compararmos o tempo de trajecto de Santa Helena a Lisboa, variando de 48 a 58 dias, verifica-se o acordo com o quadro das isócronas traçado no século anterior a partir dos diários náuticos dos lndiamem (8), na sua derrota de Inglaterra para os portos do subcontinente indiano.

4 - As Embarcações da Viagem para a China

Se nos finais do século XVIII, a viagem à China era feita por navios da Armada Real, ou navios de comércio armados em guerra, e comandados por oficiais da Armada, já no século XIX essa situação altera-se radicalmente, para aparecerem somente navios de comércio nessa viagem. Em conjunto com as nau do século XVIII, passamos a encontrar Corvetas, Escunas, Fragatas e Brigues, Bergantim, Galeras, sendo no entanto registados quase sempre simplesmente por "navios".

É sintomática, no século XIX, a ausência quase completa de navios brigantinos na rota de Macau, a contrastar com a sua presença constante nas rotas das Ilhas e sobretudo na do Brasil.

No que respeita às suas dimensões, vale a pena transcrever o que escreveu o padre Fernando de Oliveira no "Livro da Fábrica das Naus" c. 1580

"As viagens longas hão mester navios grandes: por que os pequenos, não forram a despesa: A viagem longa há mester muitas vitualhas: as quais, se o navio é pequeno, tomam todo o navio, e não fica lugar para as mercadorias...

... assim pela razão que disse, da despesa ser maior que a receita como também, por que os navios pequenos não são seguros naquela viagem, tanto como os grandes: digo seguros, do mar e dos ladrões".

Três séculos mais tarde, embora com algumas alterações estruturais mantinham-se válidos os princípios defendidos por Fernando de Oliveira, de modo a que os navios que faziam viagem para a Ásia, tinham sempre armamento e arqueação da ordem das 500 toneladas ou mais.

Ilustram-se abaixo, dois navios característicos das viagens à China extraídos da obra "Navios Portugueses Séculos XIV a XIX".

Figura 9

Figura 10

5 - O comércio com a China

 Para terminar estas notas parece relevante esclarecer que tipo de actividade comercial levava os armadores e os donos dos navios portugueses a fazerem a navegação para a China. A maioria das cartas que se conhecem, quase todas do arquivo "Esteves Costa", não são elucidativas quanto à actividade desenvolvida. Para tal vamos transcrever uma carta contendo as instruções que o dono do brigue "Diligente" João Nunes da Silveira transmite ao sobrecarga do mesmo Manuel da Silva Carvalho, na altura da partida do mesmo para Macau.

Lisboa, 28 de Abril de 1798.

Tenho entregue o comando do meu Brigue Deligente a Joze Joaquim Ferreira; com os Despachos competentes pª Macau; debaixo d'admenistracção de Vmce., seguindo as ordens da Copia junta, as quaes Vmce. fará cumprir, e guardar, sem outra algua gloza, ou entrepetracção, qual quer que ella seja.

Tem Vmce. Junto o conhecímitº, e Factura de sete velumes, com seis centos e honze arrates de chá Perola emportando em hum conto setecentos e trinta mil Reis os quaes no Rio de Janrº fará Vmce. vender pello mais alto preço q. puder alcansar, e o estado da terra o permitir fazendo emprego em patacas sendo estas em conta; ou trocando a effeitos; Prº amarras de Piassava de des a dezasseis polgadas a maior porção de treze, e quatorze polgadas; Tabuado de Tapinhoâa pª forro de Navio, e de Vinhatico de tres polgadas de groço, porem pouco. E aguardente de Cana quando os preços convidem, e não tenham outro meio de vender.

Tem mais comthiudo no dº conhecimtº, e Factura trinta Barris de vinho emportando em duzentos, e setenta mil Reis; os quaes venderá onde maior benefficio possa achar, e o producto de tudo servirá pª o Costeamtº do Navio.

A carta junta he hua recomendação pª o Rio de Janrº, quando o acazo ponha a Vmce. em percizão.

Em qual quer porto Vmce. Fará a deligencia possivel pª se não demorar muito tempo a fim de adiantar a sua viagem; fazendo sempre a deligencia pª andar debaixo de Comboi pª maior segurança.

Chegando a Salvamtº a Macau fará logo descarregar o Navio, e cobrará os seus fretes.

Em todos os portos os fretes tem subido a hum presso extraordinário; em Macau o estillo he: Toda a qualide. de chás, leques, louça etc. Trinta p. cto. da venda bruta na Casa da India: Cangas, e toda a mais fazenda d'algodão vinte pr. Sedas des pr. Cto. Canella tem andado de duzentos Reis o?... athé cento e vinte Rs. A Canga he a fazenda da melhor, do melhor frete, e demais utelide. ao Navio chá Perola e Uxim (na ocasião prezte.) inda que seja a vinte pr. Cto.; he igual ás Cangas.

Outros Chás verdes não se podem trazer a menos de trinta pr. cto.; excepto todo o Chá preto q. na ocasião prezente não faz conta a frete.

A Louça não faz conta pr. prencipio algum recebella a frete Rhabarboro, Leques, e outros, semelhantes genoros trinta pr. cto.

A Canella em amarrados he muito util ao Navio pª meter nas arcadas, ou amuradas do Navio vãos de escadas, e outros pequenos boracos que em todo o Navio pode bem acomodar duzentos Peios?... pouco mais ou menos: Esta Canella prezentemte. Acha seguro 300 trezentos Reis o P.

O Botim na ocasião prezente, não faz conta trazer. Em algumas destas arcadas podem admetir no lugar da Canella Caixas com dois e quatro jogos de Louça, de quarenta e tantas pessoa pª Chá.

Quando haja algum carregador, q. por violência, ou por impertinente queira carregar louça, ou outro génoro desta natureza, neste cazo fará a declaração deite pagar frete duzentos mil Reis pr. Toneltada ou a dois mil Reis pr. Pote que he o mesmo; Conresponde a vinte mil Reis pr. Caixa, Igual à de Chá; cuja carga se não admite nos melhores lugares.

Mandará sempre por nos Conhecímtos., Avaria e faltas pr. Conta da fazdª.

Recomendará sempre a boa arrimação da Carga do Navio pª as utelides da Negociação.

O Navio entre as entreparas do vão, que tem no purão e na Coberta, recebe entre Caixas, e Caixotes, velumes que regulão pr. duas mil e quinhentas Caixas, iguais ás de Chá Hisson; o que trouxe nesta viagem he o seguinte; a saber.

622 Caixas de Chá

562 Das. de Cangas

18 Das. de Louça

67 Velumes entre Caixas, e Caixotes

65 1/2 Picos de canella em 842 amarradas de esteira nas arcadas, e vãos de parte do purão, e o resto vazio; que se enxesse todos os vãos do purão, e coberta poderia levar perto de 200 Picos, pouco mais ou menos. O vão q. ainda lhe fui achar vazio, com a ultima Carga que recebeo mal arrumada podia muito bem receber athe 400 velumes, iguais aquelles de hua Caixa de Hisson: Na boa arrumação conciste tudo. No lugar d'aguada, e debaixo do Castº (Castelo), pode levar em cazo de necesside. Mtos. Velumes sem serem d'avaria, prencipalmte. O que for encomendas, e não tendo alguns Marinheiros que meter nas Caixas, se lhe dará argua couza, pª os contentar, que elles venhão cobrar algum frete. Os conhecimentos. do tabaco vão asignados a pagar o frete comforme o estillo praticado com o tabaco conduzido a Macau pr. Conta de S. Magde.

A ultima vez q. lá fui tirei Certidão do que Sua Magde. pagava em outro tempo dez pr. Cto. Pelo que hia de Goa pª Macau.

De Lisboa tem razão pª ser mais caro: Nesta viagem cobrei cinco pr. Cto. da venda bruta do que Levei, e Vmce. fará a deligencia, a ver o que pode alcansar.

No cazo de não haver Carga a frete p,1 encher o Navio: duas, ou tres etivas ? ... de Louça no purão, e a Coberta de Canella será facil conseguira

Neste ou em outro qualquer cazo recorrerá ao Sr Felix pª suprir com o q. tiver de minha conta; sendo necessario.

Junto tem hua postila pª qualquer cazo q. seja percizo dar as necessárias providencias ao Navio. Tudo o mais q. deixo de recomendar em todo, e qualquer cazo Vmce. obrará tudo o que fora benefficio do Navio, e da Negociação.

Dezejo fação hua feliz viagem acestidos sempre de hua boa saude e q. Ds. Os gde. Pr ms. anos".

Nos anos seguintes não se alterou o padrão atrás estabelecido, que no entanto veio a terminar por volta de 1845, pelo menos para a navegação portuguesa.

Porto, 4 de Novembro de 1999

(1) A importância do regime das monções está bem patente no facto que aos livros de registo dos ofícios do reino para a Índia, são conhecidos como "Livros de Monções", onde o registo é feito sequencialmente do seguinte modo: Livro as monção de 1700, por ex. querendo referir aos ofícios durante a monção de verão do ano de 1700, e trazidos pelas armadas da Índia.

(2) Excerto de carta de Anger, 7 de Outubro de 1815.

(3) Excerto da carta de Macao, 13 de Julho de 1820. A partida de Lisboa fora a 1 de Agosto de 181 9.

(4) Esta escala ora a preferida pelos navios ingleses e holandeses, já que os navios portugueses optavam em geral por ir a Moçambique.

(5) Excerto da carta escrita pelo comandante da galera "Voadora', ao seu proprietário, residente em Lisboa, descrevendo a perda do navio, nos mares da China, a 11 de Julho de 1813.

(6) As aguadas sempre necessárias não são consideradas como escalas.

(7) Excerto de uma carta do comandante do brigue... no seu regresso de uma viagem a Macao.

(8) Nome por que são conhecidos os veleiros ingleses que faziam carreira para a índia.